氫能是未來能源革命的突破口之一，其發(fā)展和利用必將帶來能源結(jié)構(gòu)的重大改變。氫能與燃料電池涵蓋了龐大的技術(shù)體系，對科學技術(shù)發(fā)展具有重要的輻射作用。但氫能發(fā)展中尚存在諸多技術(shù)瓶頸與現(xiàn)實挑戰(zhàn)，短期內(nèi)高強度投資布局或不利于行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

 

中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，今年1－7月，我國氫燃料電池裝機量達45876．9kW，同比增長642．6％。

 

數(shù)據(jù)顯示，今年7月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別為8．4萬輛和8萬輛，比上年同期分別下降6．9％和4．7％。新能源汽車產(chǎn)銷終結(jié)了多年的高速增長，同比首現(xiàn)負增長。而同為新能源汽車之列的氫燃料電池汽車卻仍然實現(xiàn)高速增長。

 

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年1－7月，氫燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成了1176輛和1106輛，較上年同期分別增長8．8倍和10．1倍。

 

氫能的“風口”

 

今年3月氫能首次被寫進《政府工作報告》，引發(fā)資本市場關(guān)注，企業(yè)、地方政府不斷釋放關(guān)于氫能投資的消息。據(jù)公開資料不完全統(tǒng)計，今年上半年，國內(nèi)氫能領(lǐng)域的投資超過70起，包括多個過百億元項目。其中50起公開了投資金額的項目，名義投資金額超過900億元，已超2018年全年。

 

有人說燃料電池汽車將成為新能源汽車的“終極方案”，但是其實兩者的技術(shù)特點不同，有各自適合應用的場景，未來應該是互補、共存，而不是替代的關(guān)系。中國想要實現(xiàn)發(fā)展燃料電池車，多線并舉的路線，首先需要保證的就是做優(yōu)做強純電動，鞏固純電動汽車領(lǐng)域的優(yōu)勢。同時對于燃料電池統(tǒng)籌研究，推動相關(guān)管理制度的完善，探索布局合理、協(xié)同推進的發(fā)展新模式。

 

深圳前海孚威基金管理公司董事長劉國宏表示，“現(xiàn)在來看，氫能項目落地比初期理性，項目進度階段性放緩。因為產(chǎn)業(yè)經(jīng)過前期‘動員’之后，進入建設期，就不能再用過去帶有滿腔激情的宣傳模式。進入建設期后，技術(shù)選型和市場商用模式之間的磨合、重新定位，會出現(xiàn)一個反復和試錯的過程。”

 

日本在大力發(fā)展氫能源汽車，而我國則在大力發(fā)展純電動汽車，那么氫能源和純電動究竟哪個才代表未來新能源汽車發(fā)展的方向哪？

 

各路資本涌入

 

氫能作為一種清潔二次能源，其能量密度高、來源廣，調(diào)峰儲能潛力大，被視為未來極具發(fā)展?jié)摿Φ那鍧嵞茉础＝衲甑摹墩ぷ鲌蟾妗分校鞔_表示“推動充電、加氫等設施建設”。對此，有機構(gòu)解讀稱，后期會有相應的政策扶持，氫能產(chǎn)業(yè)有望迎來發(fā)展的春天。

 

氫能源汽車顧名思義就是用氫氣做動力源的汽車。目前氫能源汽車主要有兩大類，一種稱為氫燃料電池汽車，另外一種稱為氫內(nèi)燃機汽車。氫燃料電池汽車，是利用氫氧反應產(chǎn)生電能，電流驅(qū)動馬達轉(zhuǎn)動，馬達經(jīng)過變速帶動車輛向前行駛的汽車。而氫內(nèi)燃機汽車則和傳統(tǒng)的汽車有些相似，只不過將汽油換為氫氣罷了。當然，具體的發(fā)動機結(jié)構(gòu)是有所不同的。日本豐田公司于2014年12月15日發(fā)布了旗下的氫能源量產(chǎn)車——MIRAI，但由于技術(shù)、設備等問題，這款所謂的“量產(chǎn)車”一年僅有700輛的產(chǎn)量。目前日本在氫能源汽車上主要在發(fā)展氫燃料電池汽車。

 

3月26日，財政部等四部委發(fā)布《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，新能源汽車補貼退坡50%，但繼續(xù)對燃料電池汽車繼續(xù)給予購置補貼，并將“退出地補”轉(zhuǎn)為用于支持“充電（加氫）”基礎設施建設。

 

另據(jù)國際氫能委員會預計，到2050年，氫能及氫能技術(shù)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈市場規(guī)模將超過2.5萬億美元。

 

一時間，關(guān)于“氫能產(chǎn)業(yè)或?qū)⒂瓉泶蠓睒s”的呼聲此起彼伏。在資本市場上，氫能源概念股受到追捧，個股“沾氫就火”。年初至今，萬德氫能指數(shù)漲幅近40%；4月中旬高點時，漲幅達70%以上。氫能概念明星個股，美錦能源（000723.SZ）、雄韜股份（002733.SZ）和全柴動力（600218.SH）等，都已有300%以上的漲幅。

 

氫能源將成為風口不可否認，但是要切忌“大干快上”，不要重蹈純電動汽車當初走過的彎路。廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強告訴記者，“大家只是覺得這個新的領(lǐng)域可能有機會，所以都在炒這個概念。”

 

目前全世界氫能源汽車發(fā)展存在著三大技術(shù)難題：第一、大量廉價氫氣的獲取問題。傳統(tǒng)的電解法在生產(chǎn)效率和成本上，顯然不具有解決這一問題的可能性。第二、氫氣的儲存問題。目前采用高壓鋼瓶、氫氣液化、氫金屬等幾種方式來實現(xiàn)，其中高壓鋼瓶為主流方式。第三、氫氣在汽車內(nèi)的供給系統(tǒng)結(jié)構(gòu)問題。對于這三項技術(shù)其實技術(shù)門檻并不高，難就難在成本的問題。例如氫燃料電池、氫加氣站、氫氣的采集成本現(xiàn)在都非常非常的高。氫燃料電池汽車的成本也是不菲。以MIRAI為例，其售價高達46萬人民幣。盡管如此，日本政府還是非常看好氫能源這一方向的。對于氫能源汽車、加氣站，日本政府都給于大力的補貼。就我國而言，政府也出臺了相關(guān)鼓勵氫能源汽車發(fā)展的措施，但從目前新能源汽車的技術(shù)大方向來看，純電動還是大家關(guān)注的主要方向。

 

中國清潔能源行業(yè)協(xié)會籌備處、北京清潔能源行業(yè)協(xié)會會長張永澤也表示，“企業(yè)說的都很兇，吹的都很大，但其實無論在經(jīng)濟上還是技術(shù)上，還差的比較遠。”

 

“去年年底到今年年初，氫能熱潮確實有點過火了。整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展處在‘動員階段’，大家往往一哄而上。上市公司今天這個公告，明天那個公告。”深圳前海孚威基金管理公司董事長劉國宏在接受記者采訪時表示。

 

中國氫能聯(lián)盟6月26日發(fā)布的《中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書》顯示，目前國內(nèi)氫燃料汽車僅2000輛。按照規(guī)劃，到2020年，燃料電池汽車的規(guī)模達到5000輛，到2025年達到5萬輛。

 

面對未來巨大的預期市場規(guī)模，記者梳理發(fā)現(xiàn)，有多家上市公司正在加速布局，進軍氫能源產(chǎn)業(yè)。

 

4月10日，東方電氣股份有限公司（600875.SH）子公司的一條氫燃料電池生產(chǎn)線一期投產(chǎn)。該條生產(chǎn)線年生產(chǎn)能力可達1000套燃料電池發(fā)動機。東方電氣相關(guān)負責人表示，將加快推進氫燃料電池關(guān)鍵核心技術(shù)國產(chǎn)化。

 

7月1日，中國石油化工股份有限公司（600028.SH）建成國內(nèi)首座油氫合建站——佛山樟坑油氫合建站正式建成，日加氫能力500kg。依托加油站網(wǎng)絡優(yōu)勢，中石化宣布年內(nèi)還將在佛山、云浮建成3座油氫合建站，未來兩年內(nèi)建設和運營10~20座加氫站。

 

此外，包括主業(yè)為煤炭焦化業(yè)務的美錦能源，壓縮機領(lǐng)域的雪人股份（002639.SZ），冶金領(lǐng)域的云鋁股份（000807.SZ）等，均對進軍氫能領(lǐng)域“摩拳擦掌”。

 

與此同時，全國多地相繼宣布建設氫能產(chǎn)業(yè)園、投建加氫站，出臺相關(guān)產(chǎn)業(yè)支持政策，跑步入場。公開數(shù)據(jù)顯示，目前已有超過30個地級市發(fā)布了氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展意見或規(guī)劃，已實際投入氫能產(chǎn)業(yè)園超過20個。

 

“目前各地出臺的政策和規(guī)劃很多，但（氫能發(fā)展遇到）很多問題，不是地方政府層面能夠解決的。坦率的說，許多地方政府也并不知道問題的關(guān)鍵在哪里。”張永澤表示。

 

伴隨產(chǎn)業(yè)園的遍地開花，還有不斷被刷新的“預期”產(chǎn)值。

 

去年10月，江蘇如皋發(fā)布氫能實施意見表示，至2025年氫能產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值將達到300億元。今年6月10日，上海嘉定區(qū)發(fā)布相關(guān)規(guī)劃，氫能產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值至2025年將達到500億元；兩天后，張家口也發(fā)布相關(guān)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，預計氫能及相關(guān)產(chǎn)業(yè)累計產(chǎn)值至2035年達到1700億元。

 

商業(yè)化時日尚早

 

在巨額“預期”產(chǎn)值的滾滾雷聲中，落下的是瀝瀝細雨。

 

與氫能對比，純電動顧名思義就是在汽車上內(nèi)置一塊可充電的電池，依靠電池存儲的能量來維持汽車一定的續(xù)航里程。目前新能源汽車銷量還遠不及傳統(tǒng)燃油車，主要的技術(shù)困境在于電池技術(shù)。電池技術(shù)發(fā)展100多年來，并沒有什么太大的突破。如果勉強找個突破，那就是鋰電池的出現(xiàn)了。鋰電池直接將蓄電池的能量密度提高了七、八倍，使純電動汽車的續(xù)航焦慮問題得到一定程度的緩解。但鋰電池本身有很多的技術(shù)問題：例如撞擊安全性問題、過窄的溫度適應范圍問題，以及高昂的成本問題。現(xiàn)在市面上的新能源汽車普遍采用鋰電池供電，一輛汽車有一半的成本在電池上。另外充電速度慢也是困擾純電動汽車發(fā)展的大問題。

 

那么是不是這樣就意味著純電動汽車與氫燃料汽車相比沒有優(yōu)勢了哪？非也！純電動汽車面臨的技術(shù)問題只是暫時的，技術(shù)的突破只是時間的問題。鑒于鉛酸電池、鋰電池等傳統(tǒng)的化學電池技術(shù)在百年內(nèi)都沒有太大突破的事實，小編認為以超級電容電池為代表的物理電池才是我們應重點突破的方向。

 

據(jù)悉，多地氫能建設項目進展并不順利。據(jù)《第一財經(jīng)》報道，位于廣東佛山南海的“長江氫動力（佛山）研發(fā)中心及整車生產(chǎn)項目”，總投資120億元，占地1000多畝。但施工現(xiàn)場，除了數(shù)輛推土機、一輛打樁機和幾間簡易房外，廠房等基礎設施仍未開建。該項目顯示將在2019年底前竣工投產(chǎn)，因資金問題陷于停滯。

 

騰達建設（600512.SH）也于年初表示，因“相關(guān)協(xié)議尚未簽訂”，且“相關(guān)技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化短期內(nèi)無法取得突破”，公司已退出“臺州氫能小鎮(zhèn)”項目。

 

“（氫能領(lǐng)域）目前只是動靜大，資本并沒有真正大規(guī)模進入。”林伯強對記者直言道。

 

劉國宏對此表示，“現(xiàn)在來看，氫能項目落地比初期理性，項目進度階段性放緩。因為產(chǎn)業(yè)經(jīng)過前期‘動員’之后，進入建設期，就不能再用過去帶有滿腔激情的宣傳模式。進入建設期后，技術(shù)選型和市場商用模式之間的磨合、重新定位，會出現(xiàn)一個反復和試錯的過程。”

 

也有專家表示，現(xiàn)階段大部分氫能概念公司屬于轉(zhuǎn)型做氫能，很少有一家氫能業(yè)務的利潤能夠達到公司全部利潤的一半。

 

但對標正在“補貼退坡”中煎熬的鋰電行業(yè)，氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，商業(yè)化也是遲早要面對的“坎”。

 

“目前氫能領(lǐng)域商業(yè)化程度很低，只能算是剛剛開始。氫能產(chǎn)品有人去買，有人使用，被市場所接受，才是真正有意義的商業(yè)化。”林伯強表示。

 

劉國宏認為，“現(xiàn)在（氫能）商業(yè)化程度還很低，做幾輛樣車和大規(guī)模商用化是完全不同的。所以對企業(yè)來說，能不能賺錢才是最關(guān)鍵的，總不能一直靠政府補貼。同時，產(chǎn)業(yè)最終也只有通過自然的、市場引導的發(fā)展，才是理性健康的發(fā)展。”

 

“一個產(chǎn)品能走向市場，特別是像（燃料電池）汽車這樣，不僅僅是車本身，還包括背后的整個生態(tài)系統(tǒng)。要實現(xiàn)商業(yè)化，就需要從上游制氫，到中游儲運、分銷，再到下游應用，形成產(chǎn)業(yè)生態(tài)。”張永澤表示。

 

張永澤進一步講道，“這里面有一系列的技術(shù)經(jīng)濟問題要解決，氫能商業(yè)化技術(shù)上面臨的制約很多。比如最基本的燃料電池技術(shù)，也就是車的動力問題；加氫站的技術(shù)路線和標準，用液氫還是高壓，35MPa還是70MPa。不同的方案選擇，就會有不同的技術(shù)路線和（商業(yè)）邏輯。”

 

記者注意到，即使是成立以來就專注于氫能的“中國氫能第一股”億華通（834613.OC），也還處在“商業(yè)化的途中”。

 

2015~2018年，億華通營業(yè)收入分別為0.54億元、1.37億元、2.01億元和3.68億元，凈利潤分別為0.54億元、0.09億元、0.30億元和0.24億元。且過去四年，公司經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額分別為-0.09億元、-0.89億元、-1.69億元和-0.79億元。需要靠登陸新三板后融到的近11億元，維持企業(yè)生存發(fā)展，等待市場時機成熟。

 

此外，有多位專家表示，氫能制取過程中如何從“灰氫”過渡到“藍氫”和“綠氫”，從源頭上實現(xiàn)可持續(xù)；如何實現(xiàn)低成本的制取和儲運，回答“朱棣文之問”；如何由“看得見的手”推動，過渡到市場主導，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。都將是氫能發(fā)展過程中必須要反復思考的問題。

 

在剛剛公布的氫燃料電池三家新三板公司——億華通（834613．OC）、清能股份（872589．OC）、弗爾賽（834626．OC）的半年報可以看到半年營收大多增長50％以上。

 

2019年1－6月，億華通營業(yè)總收入為6635．57萬元，同比增長75．49％，主要是由于燃料電池發(fā)動機系統(tǒng)銷售訂單較去年同期增加所致；清能股份營業(yè)總收入為2595．92萬元，同比增長54．99％，主要得益于車用燃料電池系統(tǒng)銷售的增長；弗爾賽營業(yè)總收入為206．44萬元，同比下降46．94％，原因為燃料電池系統(tǒng)調(diào)試驗收周期增加，而根據(jù)弗爾賽對外披露的2019年度日常性關(guān)聯(lián)交易訂單達到4510萬元。

 

與此同時，為了保證訂單及時交付，部分材料和關(guān)鍵零部件都是提前備貨。以億華通為例，2017年1－6月存貨為2444．31萬元，2018年同期為8674．13萬元，2019年同期更是增至16，451．79萬元，復合增速達到159．43％；億華通2016－2018年存貨分別為2119．49萬元、7770．08萬元、11146．07萬元，復合增速為129．32％，同期清能股份復合增速為104．85％，弗爾賽為121．95％。總體來看，行業(yè)雖處于導入期，但處于高速增長階段。

 

為什么發(fā)展氫能源

專家認為我國發(fā)展氫能源，一定要正確認識氫能在能源結(jié)構(gòu)中的地位，適度審慎布局，鼓勵企業(yè)為主的應用技術(shù)創(chuàng)新，建立健全氫能利用標準，推動氫能產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

 

（一）適度審慎布局氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展

 

氫能利用仍面臨諸多障礙，在技術(shù)實現(xiàn)重大突破、成本顯著下降之前，投入過多政治意愿、資金支持反而不利于氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。我國的社會經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀在一段時期內(nèi)還無法承受向前景不夠明朗的氫能經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的巨大代價。

 

針對國內(nèi)現(xiàn)狀，我應適度審慎布局氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展，厘清發(fā)展思路和定位，優(yōu)先在軍事用途、空間開發(fā)、偏遠地區(qū)供能、與可再生能源結(jié)合、小規(guī)模商用熱電聯(lián)供等方面發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)。

 

（二）依靠市場主導，合理制定補貼政策

 

目前，國內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)存在一哄而上的現(xiàn)象，缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，群龍無首、各自為戰(zhàn)的現(xiàn)象十分突出。國家對于氫能的高額補貼，或?qū)е沦Y本蜂擁而至，一些不具備“氫經(jīng)濟”天然稟賦的地方也爭相發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)。對此，我應鼓勵發(fā)展市場主導的氫能產(chǎn)業(yè)，合理制定補貼政策，積極培養(yǎng)市場基礎，推動制氫、儲氫、用氫的高效發(fā)展。

 

（三）加大力度打通科研成果轉(zhuǎn)化效率

 

一是加強企業(yè)、高效的專利保護意識，提升參與國際市場競爭的強度，做好國際專利申請和布局，積極搶占科技創(chuàng)新的制高點；二是加強高校與傳統(tǒng)技術(shù)優(yōu)勢企業(yè)的合作，結(jié)合各方優(yōu)勢，促進核心技術(shù)的研發(fā)與應用，通過專利許可、專利轉(zhuǎn)讓等形式，實現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新成果的市場價值最大化。

 

（四）推動氫能產(chǎn)業(yè)標準化建設

 

一是規(guī)范加氫站申請、批準程序，促進氫能基礎設施建設，規(guī)范加氫站對公眾開放的標準；二是取消對氫能國際標準建設的限制，需要多少就立項多少；三是設立第三方論證，進一步保障氫能安全生產(chǎn)與使用；四是鼓勵國內(nèi)、國際合作，借鑒其他產(chǎn)業(yè)行之有效的經(jīng)驗。