新京報訊（記者 王琳琳）在2019中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，中國工程院院士衣寶廉在其以“提高車用燃料電池可靠性與耐久性”的主題演講中表示，燃料電池車想要實現大面積的應用，其造價要達到鋰電池電動車的水平，行駛費用要達到燃油車的水平，預計仍需要3年-5年左右的時間才能實現。

 

據衣寶廉介紹，目前我國持續加大燃料電池的推廣，2018年燃料電池汽車的累計銷量達1527輛，同比增長20%。燃料電池發電的原理是電化學，因此效率比較高，燃料電池的工作方式是內燃機，因而相對來講燃料電池是比較安全的，能量和轉化發電是分開的。“與純電動汽車、混合動力汽車、插電式混合動力汽車相比，燃料電池的優勢更明顯，它續航里程長、動力性能高、燃料加注時間短，但當前燃料電池的造價和行駛費用都比較高。”衣寶廉說道。

衣寶廉表示，目前燃料電池壽命問題已基本解決，燃料電池成本也在逐漸降低，不過想要實現大面積應用還要解決造價高和行駛費用高的問題，至少還需要3年-5年的時間。對于我國燃料電池的發展，衣寶廉建議，盡快完善燃料電池發動機的產業鏈，提高電堆的工作電流密度，提高燃料電池的體積和重量比功率，為乘用車奠定基礎。另外，深入研發電堆衰減機理，開發抗腐蝕新材料、大幅度提高發動機的可靠性與耐久性，并表示希望我國在2023-2025年把燃料電池車的成本降到跟鋰離子電池車比較近的水平。

新京報記者 王琳琳 圖片來源 論壇官方

編輯 張冰 校對 吳興發

 

 

 

投資上千億發展氫燃料行業，新能源汽車又多了一種選擇？

 

近兩年氫燃料電池汽車受到多方重視，不少車企紛紛布局氫燃料領域。韓國現代汽車就在上海最繁華的南京東路，建設了一座氫能與燃料電池汽車的展館，意在向中國消費者展示氫燃料電池汽車。不僅外資車企，自主車企及相關地方也是動作頻頻。

 

1.投資千億扶持行業發展

早在2010年，長安汽車就在世博會上推出了一款燃料電池汽車。時隔九年，長安汽車再次展出了旗下的燃料電池車型。新車基于燃油版長安CS75打造而來，氫燃料電池續航里程達到450km，據悉量產車或在2025年正式推出。國內另一巨頭車企長城汽車，近日在上海設立了長城控股華東（上海）總部，新基地將是除保定之外長城汽車規模最大的研發中心，其職能之一就是研發氫能產業。

 

值得一提的是，已有氫燃料電池客車實現上路運營。一批自主研發的“泰歌號”氫燃料電池城市客車，已經在重慶正式載客運營。客車搭載6個35MPA的儲氫瓶，加氫耗時不到10分鐘，續航里程超過400km。目前各地區也開始加碼氫燃料領域，據悉上海、廣州和武漢等十余座城市都已出臺政策支持氫燃料電池汽車發展，全國各地面向氫能源的投資規劃已經超過了2000億元。相關產業鏈也在積極跟進，中國汽研擬5億元投建氫能動力質檢中心。

 

2.比純電車續航長儲能高

外界都在加碼氫燃料領域，似乎認定氫燃料電池車未來大有可為。那究竟什么是氫燃料電池車，與純電動汽車相比又有什么區別?我們不妨看看現代引以為傲的氫燃料電池車NEXO。氫燃料電池工作原理，簡單講就是儲氫罐中氫氣和空氣中的氧氣在燃料電池中發生化學反應，并將化學能轉化為電能從而推動電動機運作，最后只會產生水或水蒸氣，不會產生任何其他的有毒有害物質。

 

氫燃料電池續航里程十分可觀，現代NEXO可以裝載156L氫氣，充電5分鐘續航便可輕松達到600km。相比純電動汽車，氫燃料電池汽車具備高儲能高續航等優勢。那會不會自燃，又是否安全呢？現代NEXO獲得了歐洲NCAP五星評級和IIHS最高等級評價，并且目前量產氫燃料車寥寥無幾，車少還沒有查詢到相關自燃爆炸等新聞報道。

相對而言，氫燃料汽車是更具發展前景的新能源車型。不過就算是氫燃料領域頭部集團，也不敢輕易大規模投放氫燃料汽車。比如現代汽車就宣布2030年實現量產70萬臺燃料電池車，其中乘用車僅有20萬臺。氫燃料汽車雖前途一片光明，但現實條件制約了發展。

 

3.成本高技術難制約發展

首先技術難。核心零部件技術研發難度大，高壓儲氫罐生產難、氫燃料電池多項關鍵技術還未突破和零部件國產化程度低等。事實上目前全球只有三家公司掌握了氫燃料電池核心技術：日本豐田汽車、韓國現代汽車以及德國戴姆勒公司。僅僅依靠3家公司助推氫燃料汽車，顯然是杯水車薪。

 

不過技術難帶來一系列連鎖反應，比如成本大售價高。現代NEXO北美售價接近6萬美元，折合人民幣42.86萬元，已經與寶馬X6、奧迪Q7和奔馳GLE價格不相上下。對于普通消費者來說，這個價格實在是太高了。還有售后服務難，氫燃料汽車基于其產品特性，普通4S店根本無法處理故障和常規保養。

真正制約氫燃料電池走向大眾生活的阻礙，是經濟規模的制氫、加氫技術及其社會普遍度。加氫網絡匱乏，就是第一道難關。純電動汽車充電，一個車位一個充電樁就能輕松搞定。氫燃料汽車可不行，必須得有加氫站提供服務。

 

加氫站與現有較為成熟的壓縮天然氣加氣站相似，主要設備包括卸氣柱(站外制氫加氫站)、壓縮機、儲氫罐、加氫機、管道、控制系統、氮氣吹掃裝置、放散裝置以及安全監控裝置等等。其中最核心裝置壓縮機、儲氫罐和加氫機，占到總成本的55%。最關鍵這三大件基本依賴進口，所以建設加氫站成本高昂。技術、預算和場地，成為阻礙加氫站建設的三大難題。

雖說氫燃料汽車目前還無法大規模投放，但外界幾乎都看好它的未來。我國已經制定氫燃料戰略發展計劃，預計2030年普及100萬臺氫燃料電池車，并擴建1000個加氫站。或許隨著大量資本進入行業，再加上國家強有力的扶持，氫燃料汽車真能走入尋常百姓家。

 

 

自動駕駛 誰更可能成為引領者？

中國的互聯網巨頭顯然正在以無所不在、無所不能、無所畏懼的姿態進入到商業迭代的各個層面。最新的消息是騰訊與寶馬汽車將聯合在中國成立一個計算中心，共同研發自動駕駛汽車。

 

　　在此之前，騰訊已經在汽車領域多處布局，不僅入股特斯拉和蔚來——兩家中美最有標志性色彩的純電動企業，還入股了四維圖新(15.650, -0.35, -2.19%)等和自動駕駛技術密切相關的公司。據稱，騰訊自己在硅谷也斥巨資設立了自動駕駛汽車研究團隊。這樣BAT中的兩家已經重度介入到自動駕駛汽車領域。

 

　　新能源和自動駕駛顯然是汽車行業迭代的兩個突破口。未來，一輛不太需要駕乘者操心的純電動汽車很可能成為全球道路上最主流的交通方式。也就是說，100多年來形成的汽車動力和駕乘方式很可能在差不多的時間里被同時顛覆，誰會成為同時迭代這兩個方面的引領者呢？

 

　　在舊金山以南的北加州公路上，駕駛員中“程序猿”占比可能是全世界最高的地方，可以相提并論的是北京上地到西二旗一代地鐵乘客的占比。在這些川流不息的汽車當中，其中有不少是正在以自動駕駛狀態行駛的測試車，全世界沒有第二個地方可以與之相比。

 

　　北加州硅谷成為自動駕駛測試圣地，是個自然而然的選擇。加州政府也自然順水推舟讓這里的法律法規率先容納自動駕駛的測試，早在2015年，加州就制定了相關法律草案。因此，加州交通管理當局的相關報告，自然就成為目前全球最權威的自動駕駛測試報告。

 

　　在硅谷的道路上，一場看不見的“奧林匹克運動會”每天都在悄然進行著，成績單就是一年一度的自動駕駛報告。在加州機動車輛管理局披露的《2018年自動駕駛接管報告》中顯示，有48家自動駕駛汽車申請者參加了2018年度加州的路測。報告統計的時間周期是2017年12月1日到2018年11月30日。評價維度主要有三個：參加測試的車輛數、測試車輛的總里程數和測試車輛的人工接管次數。

 

　　測試車輛最多的是通用的Cruise，有162輛，Waymo有111輛，蘋果有62輛，3家車輛總數為335，占整體的67.5%。

 

　　以司機接管頻次作為評價標準，谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo排名第一且遙遙領先，通用旗下Cruise緊隨其后，百度公司占據了第七把交椅。有兩家聲名顯赫的公司在測試中出人意料的墊底，Uber倒數第一，蘋果倒數第二。

 

　　成績最佳的Waymo一騎絕塵，平均每跑17846.8公里才需要人工接管一次，而倒數第一的Uber只有0.6公里，也就是說在路上跑了公交車的一站距離就出問題了。倒數第二的蘋果平均只能撐1.8公里。這兩家公司純屬以打醬油的姿態參與到自動駕駛領域中，成績這么難看是有原因的。目前，蘋果的自動駕駛項目泰坦200多名員工被遣散。Uber則是因為2018年3月在亞利桑那州路測時出了人命，研發幾乎停止。

 

　　在傳統車企中，通用的Cruise表現最為出色，2016年通用以5.81億美元現金收購Cruise，隨后，通用很快成為首家量產組裝自動駕駛測試車輛的公司。排在第二名的是日產，后面還有寶馬、豐田、本田、奔馳、上汽等車企，但他們總體表現差強人意。

 

　　實際上，和純電動車一樣，通用是最早布局汽車自動駕駛系統的企業。早在上世紀90年代，通用就察覺到無線通信和衛星GPS系統的突飛猛進給汽車業帶來的巨大機會。在此之前，作為一家百年汽車企業，通用一直被如何保持自己的創新能力所困擾，內部研發工作一直處于縮減狀態，企業內部的主流文化再也不容忍大膽的突破性觀點。

 

　　當時的CEO瓦格納決心為內部創新尋找新的突破口。通用汽車火車機車制造部門的切特·休伯被任命為一家由通用汽車、休斯電子和電子數據系統公司合資建立的新公司的領導人物。

 

　　公司的使命被命名為“回波計劃”，在進行了無數次討論之后，最終團隊得出的結論是：為汽車安全保護提供幫助是最有價值的研發方向。這就是現在被廣泛應用在通用汽車上的安吉星（On Star）系統的緣起。安吉星通過無線通信和衛星定位解決了汽車出現碰撞、拋錨、失竊等意外的救援問題，卻沒往自動駕駛的路上向前再邁半步。

 

　　實際上，對于安吉星的未來，瓦格納已經對此有所預感，他說過：“如果我們開始制造有傳感器的汽車，那么突然之間，你會發現汽車之間可以建立互動。”也許是基于當時的技術，這樣的設想過于超前，盡管在機制設置上，瓦格納已經讓其獨立運作，擺脫了公司內部對創新的壓制，安吉星也取得了不錯的使用效果，為通用加了分，但依然沒能成為汽車自動駕駛技術的引領者。

 

　　如同在電動車上曾經上演過的那一幕一樣，20多年后，通用再次認識到自動駕駛對于未來命運的價值，通過斥巨資收購Cruise再次回到自動駕駛技術的研發領域，可惜的是，它已經不再是引領者。

 

　　當然，大家一定會疑惑，特斯拉在哪兒呢？特立獨行的馬斯克沒有加入加州的自動駕駛測試體系。特斯拉交的是白卷，并且在白卷邊上用大字標注：他們沒有自動駕駛路測數據，是因為特斯拉已經把電動車賣到了全球各地，通過實戰的方式收集車主數據，特斯拉的自動駕駛系統Autopilot行駛里程超過16.1億公里，開了Autopilot的特斯拉每行駛334萬英里才會出現一次事故。特斯拉采用的是和其他公司的測試完全不同的統計標準，沒有可比性，但看上去相當的不錯。

 

　　加入自動駕駛技術研發的現在有四股勢力。第一是軟件及互聯網公司，如谷歌、百度等，還有眾多創業公司也加入到這一陣列中；第二類是傳統汽車企業，包括通用、日產、豐田、本田、寶馬等公司；第三類是跨界企業，他們既不造車、也沒有相關的技術基礎，但因為眼熱也插進來一腳，如Uber、滴滴、蘋果等公司；第四類就是造車新勢力，代表企業是特斯拉。

 

　　自動汽車駕駛系統天然就和純電動汽車有著更高的匹配度。純電動車的操控系統擺脫了發動機和變速箱的羈絆，可以以最快的速度實現對車身控制的聯動，特斯拉從開始研制的時候就是把動力和自動駕駛作為一個體系開發的，這種技術路徑的優勢是其他類別的開發者很難做到的。

 

　　未來的汽車自動駕駛系統誰將成為最后的獲勝者呢？也許大家都有機會，但特斯拉顯然已經處在了最佳位置上。

 

 

 

京軒汽車科技（上海）有限公司

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